Olá pessoal!
Esse vai ser longo...
Tempos atrás o blog recebeu um comentário do colega Giorgio dizendo que estava por adquirir uma Gran Canyon, e que estaria disposto a dar a ela uma cara de Elefant. A troca de e-mails que se seguiu me deixou com uma "coceira" para mergulhar um pouco na história da nossas Elefants.
Que é uma Cagiva todo mundo sabe, mas quem eram as pessoas envolvidas com o design? Que outros modelos houveram? Que outros modelos estas pessoas projetaram?
Então me enterrei na pesquisa.
É claro que não pretendo ser conclusivo. A ideia é compartilhar o que pude aprender a respeito desta história.
A marca CAGIVA foi criada em 1950 pelo italiano Claudio Castiglione (1946-2011), que homenageou sua família (CAstiglione), seu filho (GIovanni) e sua cidade natal (VArese). Inicialmente uma pequena metalúrgica, a marca produzia peças de metal para outras indústrias.
Em 1978 entrou no ramo do motociclismo adquirindo em Varese a fábrica da Aermacchi, uma subsidiária italiana da Harley-Davidson, cujo carro chefe eram as MX250 e 360.
A CAGIVA inicialmente limitou-se a dar continuidade à produção. As primeiras motos saíram com o grafismo "HD CAGIVA", sabe-se lá porque...
Em 1979 as vendas alcançaram 40mil unidades.
Outra curiosidade...
Observem a foto abaixo, uma página de um material promocional da Harley-Davidson para a MX250 de 1978.
E vejam o logo CAGIVA ONE
No início dos anos 80 a marca já estava estabelecida no mundo motociclístico, exportando motos com motor 2 tempos através de 400 canais de vendas e brigando com as marcas japonesas.
Em 1983 é estabelecido um acordo do tipo joint venture com a DUCATI, que passa a fornecer seus motores 4 tempos desmodômicos de 250 a 1000cc. e os primeiros resultados de mercado apareceram em 1984 com a Alazzurra 650
Esta foi então a primeira moto de mercado da CAGIVA com motor DUCATI.
Também em 1983 foi firmado um acordo de cooperação técnico-comercial com a Agrale. Ops... step back.
A Agrale, empresa nacional com sede em Caxias do Sul, na serra gaúcha, região de colonização italiana, foi a responsável por existirem Cagivas no Brasil.
A revista Motoshow nº14 de Abril de 1984 anunciava: "Agrale-Cagiva, sangue novo na pistas!"
A reportagem dizia que "Para divulgar a marca Cagiva, já que lançará uma moto dessas ainda este ano, e associar seu nome às motos, a Agrale montou uma equipe de motocross. O piloto é Ângelo Scelzo. As motos: Cagiva 125 e 200.
No final do ano seguinte chegavam ao mercado as Agrale SXT 16.5 e Elefant 16.5.
Voltando para a Itália...
Em 1983 também foi lançada a Aletta Rossa com motores 125, 200 e 350.
Este modelo usava refrigeração líquida e suspensão traseira monoamortecida e a versão 350 veio com motor 4 tempos.
No Salão de Milão de 1983, como resultado do acordo com a Ducati, a Cagiva mostrou alguns protótipos, entre eles uma big trail com um grande motor Ducati 750. La prima Elefant!
Algo destoa de uma off-road ou mesmo de uma big trail nesta moto. Notem os piscas encrustrados no tanque. Porque será que fizeram desse jeito?
Inovador também foi usar um motor bicilindrico em uma off-road. Uma curiosidade é que a Ducati montava este motor exatamente como na imagem abaixo, e a Cagiva girou o cilindro traseiro 180° para poder acomodar os carburadores no centro e o amortecedor traseiro de pé logo atrás do motor.
No Salão de Colonia do ano seguinte a Cagiva apresenta outro protótipo, desta vez uma versão pré-produção, desta vez sem os piscas encrustrados e desta vez uma 650.
A Ducati usava carburadores Weber que eram bastante problemáticos neste motor. A Cagiva adotou carburadores Dell'Orto PHF36 e colocou freio a disco na traseira.
O berço duplo usando tubos quadrados agradou também a Ducati, que utilizou na Indiana.
Em 1985 o foguete decolou.
O acordo foi mais longe e a DUCATI foi comprada pela CAGIVA. Não só a DUCATI, mas também a Husqvarna e a Moto Morini.
Comandados pelo engenheiro chefe Roberto Azzalin uma equipe já vinha trabalhando a algum tempo no que seria a estréia de uma moto italiana no Paris-Dakar.
Esta equipe de engenheiros e mecânicos foi a mesma que trabalhou na manutenção das motos durante a competição em 1985.
Em parceria com a francesa Ligier a Cagiva contratou nada mais nada menos que Hubert Auriol, presente na competição desde sua primeira edição em 1979, quando correu de Yamaha e chegou em 12, vencedor das edições de 1981 e 1983 e segundo colocado em 1984, sempre pilotando uma BMW. E para fechar a equipe foram contratados Gian Paulo Marinoni e Gilles Picard.
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| Auriol Marinoni e Picard |
Picard levou a Cagiva pela primeira vez a conquistar a vitória de uma etapa, no trecho entre Tamanrasset e Iferouane, sexta etapa do Dakar de estréia, tanto dele quanto da Cagiva.
Aurilo era terceiro na classificação geral quando um tombo 2 dias antes do final causou gaves problemas mecânicos e fez com que a Cagiva terminasse na oitava posição.
E que elefante era esse?
Vestida com as tradicionais "bleue et blanche" da Ligier esta Cagiva usou um motor Ducati de 748,1cc, carburadores Dell’Orto PHM 40, suspensão dianteira Fourche Marzocchi 41,7 e traseira com 2 amortecedores Öhlins, freio Brembo a disco nas duas rodas e capacidade para 70l de combustível.
O famoso símbolo do elefantinho também foi criado neste ano.
Depois da estréia no Dakar foi a vez de estrear nas ruas.
Na primavera de 85 chegavam às lojas os modelos 650 e 350.
Muito parecidas à primeira vista, e adotando o grafismo das Ligier do Dakar, as 650 usavam motor Ducati Pantah que produzia 50hp e levava a moto aos 168km/h, enquanto as 350 com uma versão menor do mesmo Pantah produziam 38hp e chagavam a 140km/h.
Em 1986, depois destas duas, vieram outras duas menores, com motores 125cc, produzida de 86 a 88 e 200cc produzida somente em 86 e 87. Estas pequenas não usavam motor Ducati, usavam motor Cagiva 2T refrigerado a água.
1986 foi o ano em que a Cagiva apresentou o grafismo Luky Explorer, que passou a ser absolutamente indissociável da marca.
Além disso a moto ganhou um motor maior, de 850cc e carburadores Webber 44 DCNF de corpo duplo.
No Dakar de 1986 o time da Cagiva era formado pelos mesmo pilotos. Gian Paulo Marinoni, que venceu duas etapas, vinha na terceira posição mas um acidente a 40km da linha de chagada fez com que o italiano terminasse em 13º. O acidente causou ferimentos internos no fígado e o italiano veio a falecer 2 dias depois no hospital por infecção generalizada.
Gian Paulo Marinoni foi o 5º piloto de motos a morrer durante o Dakar.
Atualmente nós lembramos de 20 motociclistas mortos durante a competição.
A moto hoje está com seu neto Fabio Marinoni.
Auriol foi forçado a abandonar quando estava em segundo lugar por causa de uma quebra na corrente que danificou o corpo do motor e Picard só conseguiu chegar em 18.
Além de Marinoni o Dakar de 86 levou seu idealizador, o francês Thierry Sabine, vitima de um acidente de helicóptero.
Para o ano seguinte a moto foi estética e funcionalmente remodelada, e para a vaga de Marinoni vieram 2: Ciro De Petri e Franc Gualdi.
A suspensão traseira passou a ser monoamortecida, usando amortecedor Öhlins 46HRCS, o painel ganhou novos instrumentos, o reservatório traseiro foio remodelado, o paralamas dianteiro agora está junto da roda, e a carenagem mais aerodinâmica.
A moto ficou sem dúvida muito mais bonita.
Auriol chegou a estar liderando a classificação geral com 30min à frente do segundo colocado, mas 20km antes do final da penúltima especial ele cai e quebra os 2 tornozelos.
Infelizmente ele pilotava a única Cagiva viva, as outras 3 já tinham parado por problemas mecânicos.
Em 1987, ancorada na performance do ano anterior, na comoção causada pelo acidente com Auriol, e completamente inspirada no modelo de competição, foi lançada no mercado a Cagiva Lucky Explorer Elefant 750 uma verdadeira “Auriol replica”.
No Dakar de 1988 Serge Bacou substitui Auriol e venceu as duas últimas etapas com a Cagiva que veio com 2 faróis e motor 900cc. Bacou terminou em 10, Gualdi em 6 e a competição é vencida por Edi Orioli, primeiro italiano a vencer a competição nas motos.
Para o ano seguinte Castiglioni e Azzalin pessoalmente negociaram o contrato com Edi Orioli, um nome que se unirá à história das Elefantes.
E a esquadra ficou formado com Gilles Picard na ponta esquerda, Edi Orioli de volante avançado, Alessandro De Petri apoiando a defesa e Claudius Terruzzi na lateral direita.
De Petri chegou a estar em segundo na 9 etapa, e a Cagiva venceu 5 das 18 etapas, somente Picard não venceu uma etapa, mas Orioli só terminou em 6 e De Petri em 12.
Em 1989, além da equipe oficial da fábrica haviam ainda 2 outras Cagivas correndo, nas mãos do suíço Loup, que terminou em 23, e do francês Merel, 27.
O final dos anos 80 marcou a saída do mercado de alguns modelos.
A 125 foi produzida entre 86 e 88.
A 200 esteve no mercado entre 85 e 87
A 350, entre 85 e 88
A 650, presente entre 85 e 87
O mercado agora seria das 750 e das 900.
Após 5 anos investindo e apanhando, finalmente chega a redenção.
O Dakar de 1990
A largada foi no dia de Natal, em Paris, e o trajeto previa um percurso de 11420km até as praias de Dakar no Senegal. Os 136 pilotos de moto iriam enfrentar 8564Km de especiais cronometrada. 75% de todo o trajeto seria cronometrado e sem dia de descanso. Só para compararmos, no Dakar de 2019 foram um total de 5000km sendo apenas 3000km cronometrados.
Somente 46 tiveram a visão do Lago Rosa, entre eles as Cagiva de Orioli, De Petri e Arcanons. Os 3 contabilizaram 10 primeiros lugares nas 20 etapas. Orioli terminou na frente, De Petri em terceiro e Arcanons em sétimo. Esta foi a primeira vitória da Cagiva no Dakar, 5 anos depois da estréia e logo com 2 posições no pódio.
Comparando com a versão do ano anterior, a moto recebeu novas bengalas Marzocchi e principalmente abandonou o problemático carburador Weber, passando a adotar um Keihin, muito mais confiável e com melhor rendimento, mas que ainda era um calo. Carburação sempre foi um pouco problemática e exigia algumas "inovações", "artifícios técnicos" ou gambiarras...
Abaixo um sistema que permitia um "ajuste remoto no carburador do cilindro dianteiro da cagiva de Orioli.
Nas mãos de De Petri a Cagiva já tinha conquistado o Rally dos Faraós em 87 e 89 e o da Tunísia em 87, 88 e 89.
É deste ano a famosa foto dos 3 pilotos na praia de Dakar que marcou o final da competição.
Um dos principais responsáveis, não só por esta vitória mas por toda a evolução das Cagiva Elefant foi Roberto Azzalin, team-manager da equipe oficial de 1984 a 1995. Azzalin mantém uma coleção particular, uma verdadeira manada de Elefants.
No final do ano anterior a imprensa especializada noticiava e mostrava algumas fotos do que se presumia ser um protótipo do novo modelo comercial da Elefant.
Este novo modelo traria o motor Ducati 904cc e a inovadora injeção eletrônica Weber-Marelli. As preocupações vão migrar da carburação para a diferença de resfriamento do cilindro traseiro, muito menos exposto ao vento do que o dianteiro. Apesar de contar com um radiador de óleo, o motor é refrigerado a ar.
Outra novidade deste modelo é o aro 19" na dianteira, o que movimenta o modelo da terra para o asfalto, do estilo trail para o bigtrail ou "adventure".
O modelo comercial foi apresentado no Salão de Milão já com um protetor de cárter em alumínio, mas ainda sem o novo acionamento de embreagem que estava no protótipo. O quadro é quase exatamente o mesmo usado no Dakar e a suspensão agora é a suspensão Öhlins na frente e Marzocchi atrás. Esta composição ciclística possibilitava ao mesmo tempo passar bem por trilhas de trail e raspar o protetor de cárter no chão em curvas fechadas de asfalto.
No Dakar de 91 De Petri virou a casaca e foi engrossar o time de 8 pilotos da Yamaha, foi substituído por Cyril Neveu, e este não foi um bom ano para a equipe, que cedeu o pódio completo para a Yamaha e terminou com seus pilotos em 5º, 8º e 25º.
Danny Laporte levou a Cagiva à vitória no Rally dos Faraós em 1991.
Enquanto isso o mercado se delicia com o lançamento da 900ie GT inovando até no grafismo.
Para melhor se adaptar à proposta "wide-ranging tourism" ou big-trail, a suspensão dianteira teve o curso diminuído, o câmbio passou de 5 para 6 marchas com o novo acionamento ensaiado no protótipo de 1989.
Segundo as informações que pude coletar, em 1994/95 quando a Agrale começou a importar e vender as Cagiva Elefant no mercado nacional, foram vendidas 3 unidades deste modelo 900ie. Eu conheço duas delas, a terceira ainda é um mistério.
No ano de 1992 a organização chutou o balde e realizou o mais longo Dakar da história, partindo de Paris no dia de Natal e chagando dia 16 em Cape Town, na África do sul. Foram 12427km e metade disso em especiais cronometradas! Pela primeira vez o rally cruza a linha do equador.
A Cagiva ampliou o time. Para formar a equipe ao lado de Ed Orioli e Jordi Arcarons, trouxe Davide Trolli e Marc Morales, além de Danny Laporte que já tinha vindo antes. Peterhansel levou a Yamaha à vitória mais uma vez, mas os 3 atrás dele foram Laporte, Arcarons e Morales, Orioli terminou em 7º e Trolli em 10º.
No final deste ano é apresentado ao mercado a nova versão da Elefant. Várias foram as modificações: adotou-se o carburador Mikuni 38mm em substituição à injeção eletrônica que era muito cara naquela época, 2 discos no freio dianteiro, a suspensão dianteira passa a ser Sowa invertida (up-side-down) e a traseira muda para Boge, e o escapamento agora tem catalizador. Este novo modelo começa a ser vendido somente em 93 com preços bem mais atraentes.
O Dakar de 93 passou por uma certa crise na organização. Gilbert Sabine, pai de Thierry, não queria repetir o percurso à África do Sul, ao contrário de Thierry. As coisas demoraram muito a se definirem e por causa disso alguns fabricantes, entre eles a Cagiva, não inscreveram equipes oficiais. Foi neste ano que o produto Dakar foi adquirido pela ASO - Amaury Sport Organization - uma organização francesa especializada em eventos esportivos, já responsável, por exemplo, pelo
Tour de France,
Tour Voile e
Vaudreuil Golf Challenge. A ASO, por sua vez, pertence ao Amaury Group, empresa familiar fundada em 1944 pelo francês Émilien Amaury e dirigida hoje pela neta dele, Marie-Odile Amaury.
Agora vamos dar uma paradinha e voltar 10 anos pra falar da Agrale.
A Agrale foi fundada como Agrisa - Indústria Gaúcha de Implementos Agrícolas SA, no município de Sapucaia do Sul - RS em 14 de dezembro de 1962 e montava pequenos tratores e cultivadores mecânicos, sob licença da Bungartz, mas não conseguiu se firmar economicamente e entrou em processo de falência. Em outubro de 1965, o empresário Francisco Stédile adquiriu seu controle acionário e transferiu a produção para Caxias do Sul, alterando o nome para Agrale Tratores e Motores SA.
Em 1981 a Agrale adquiriu a Alpina, outra empresa da cidade que produzia ciclomotores desde o início dos anos 70.
E parece gostou do sabor das duas rodas, pois em 1983 firmou um acordo técnico-comercial com a Cagiva que permitiu lançar já no ano seguinte seus primeiros modelos no mercado nacional a SXT 16.5 e a Elefant 16.5, ambas de uso misto e com a mesma mecânica. A principal diferença era o tanque de combustível, com capacidade de 11 litros na primeira e 16,1 na segunda. Muito semelhantes aos modelos Aletta Rossa e Elefant da Cagiva.
O pequeno motor de 125 cm3 e dois tempos tinha arrefecimento a água, pela primeira vez em uma moto brasileira, e desenvolvia potência de 16,5 cv (daí a denominação 16.5, que não indicava 165 cm3 de cilindrada, como muitos imaginavam) e torque de 1,72 m.kgf. O freio dianteiro a disco era inédito em uma uso-misto nacional e as suspensões eram modernas.
Apenas um ano depois a linha já crescia com as versões de 190 cm3: SXT 27.5, Elefant 27.5 e Dakar 30.0, esta com grafismo que lembra a Cagiva-Ligier. Outras novidades foram as suspensões de maior curso, apoios de pés denteados, pedais retráteis e o requinte de um indicador digital de marcha no painel.
Em 1988 foi lançada a série 2, muitos componentes e sistemas foram revistos, entre eles pistão, biela, radiador, vedação da bomba d'água, válvula termostática e filtro de ar. E surgia a Explorer, renomeada para 27.5 E, pois o nome Explorer era de propriedade da Yamaha, preparada de fábrica para o fora-de-estrada e as competições de enduro, sem luzes de direção, bateria, retrovisores, miolo de ignição (não havia chave), conta-giros, marcador de temperatura, bagageiro saia do pára-lama traseiro, apoios de pés do garupa, as coberturas da corrente e do pinhão e a bomba de óleo dois-tempos, que fazia a mistura no próprio tanque, tinha pneus de cravos (Pirelli Garacross), proteções para o motor, o radiador e o escapamento, relação final de transmissão mais curta e itens de alumínio, aros de roda da Two Hard, ponteira de escapamento da Three Heads, um tanto barulhenta e guidão. Pesava 9 kg menos que a SXT.
Já em 1989 veio a série 3, a Elefantre - fusão das palavras elefant e tre, ou três em italiano - fabricada em uma nova fábrica construída em Manaus. Esta versão ganhou um tanque amplo e um banco que o envolvia, uma barra de alumínio que enrijecia o pára-lama dianteiro, novo painel CEV italiano, partida elétrica opcional, um freio dianteiro mais eficiente e nova suspensão frontal, com o eixo à frente do garfo.
Os modelos foram evoluindo bem e em 1993 o mercado foia agitado por uma nova fase do PPB - Processo Produtivo Básico - que disciplinava os benefícios fiscais do governo e passou a permitir às fábricas montar em Manaus motos com componentes importados, sem o imposto correspondente, por um período limitado. Para a Agrale isso representou a possibilidade de importar, montar e vender a Husqvarna WR 250, a Cagiva Super City 125 e a pequena Legion 125, com motor de quatro tempos.
Elefantré 30.0 (sim, ela ganhou acento em 1992), SST 13.5 e as enduristas 27.5 E e EX foram produzidas até 1997.
OK, agora voltemos ao Dakar em 1994 - Agora sob nova direção
A ASO implementou mudanças no regulamento para tornar a competição mais acessível e competitiva.
Planejou um "tour" de 13379km, com 4446km cronometrados, que começava e terminava em Paris, fazendo a volta pelo Marrocos, Mauritânia, Senegal e uma perninha na Espanha.
Havia 14 Cagivas na lista de inscritos (total 100 inscritos)
Peterhansel levava a Yamaha ao pódio por 3 anos consecutivos, mas a fabricante resolveu não participar por não concordar com as mudanças no regulamento, que de mais significativo, trouxe a proibição do uso de protótipos em benefício de motos derivadas de modelos de série. Os protótipos, motos projetadas e construídas especificamente para esta competição, eram muito caros, elitizavam a competição e deixavam muita gente de fora. Na mesma balada foi criada a categoria Maraton, para motos preparadas diretamente sobre modelos de série. O resultado desta mudança está nos números. Vamos deixar 1993, um ano atípico no qual só chegaram 12 motos no final.
Em 92 largaram 98 e chegaram 45 motos: 19 Yamaha, 9 Honda e 5 Cagiva
Em 94 largaram 96 e chegaram 47 motos: 8 Yamaha, 15 Honda e 8 Cagiva
A Cagiva montou o time com Edi Orioli, Jordi Arcarons, Carlos Mas e Oscar Gallardo.
Das 3 das 22 especiais foram canceladas. Somente KTM e Cagiva venceram etapas este ano.
A KTM encerrou um jejum de 13 anos - a última etapa vencida por eles foi em 1980 - e venceu as especiais 1, dois trechos da 3 e um trecho da 15.
Arcarons venceu seis, Mas venceu duas, Gallardo venceu duas, Orioli venceu quatro e Wagner venceu uma.
Terminou com Orioli na frente de Arcarons por apenas 73 segundos!
Este ano, na onda da vitória no Dakar a 750 chega ao mercado com um grafismo praticamente copiado do rally, e com 2 detalhes interessantes.
"Marathon" é o nome dado a nova categoria criada no Dakar pela ASO. Nesta categoria os competidores não podem substituir peças importantes da moto, tais como, motor, chassis e amortecedores. A criação desta categoria foi um dos motivadores da "ausência protestante" da Yamaha em 94.
"El Campero" é uma fabrica de botas em couro da Città di Castello, uma cidadezinha italiana da região da Umbria, criada por Giuliano Bassini na década de 60. Patrocinou a Cagiva tanto no dakar quanto em outras modalidades.
Vejam a propaganda de lançamento da 750 em 94 com o Edi Orioli #92 de "garoto propaganda".
Em setembro de 1994 as mudanças no PPB permitiram à Agrale importar nacionalizar e vender em terras tupiniquins as nossas Cagiva Elefant 750 e 900.
As 750 vinha com o grafismo predominantemente azul ou com o tradicional Luky Explorer.
Enquanto as 900 vinham assim
E em 1995 o grafismo das 900 mudou e o roxo/vinho deu lugar ao azul.
A numeração de chassis dos veículos é regulada mundialmente por uma norma ISO, a 4030, então anumeração do chassis de todas as Elefants brasileiras começam com 9C8, que é o código da Agrale. Depois vêm outros 6 dígitos, que é o código do veículo, então temos M26L2X para as 900 e M30N2X para as 750. Em seguida o dígito relativo ao ano de fabricação, que é R para as 94 e S para as 95. Depois disso vem um número sequencial que começa com a letra M. O Meu é 117.
Com esta informação é possível estimar o tamanho da manada brasileira. O chassis mais alto que eu conheço é 205 para 900 e 039 para 750, então eu chutaria que não passamos de 400 Elefants. Ativos e rodando são bem menos...
Em 1995 a expectativa para o Dakar era grande. Durante o ano a Yamaha teve tempo de desenvolver e laçar um modelo, batizada de YZE850T, que atendesse às novas regras, e colocá-lo nas mãos de Peterhansel, então já com 3 títulos no bolso. Esta moto ganharia nos próximos 4 anos.
O advento do GPS não foi o responsável, mas marcou o fim das longas especiais de pura navegação, como a 13ª etapa de 1986 com 986 km de especial - a mais longa da história e que deixou o dakar marcado pela morte de Thierry Sabine - dariam lugar a especiais mais curtas com mais pistas de terra e menos dunas de areia, e esta mudança se reflete nas motos, que passariam a ser menores. Neste ano Fabrizio Meoni terminou em 4 pilotando uma Honda monocilíndrica.
Para a Cagiva este ano foi o início de uma época ruim.
As últimas importações da Agrale aconteceram este ano.
Em 1996 aconteceu a venda da Ducati.
A parceria ainda seria mantida por algum tempo, e os motores 904 continuariam a equipar as Elefant.
Para despedir-se do mercado a 900 veio de vermelho. Este foi o último ano de fabricação do modelo.
A novidade foi o lançamento da Canyon 600, com um monocilindro DOHC que alguns dizem que é Suzuki, mas a maioria concorda que é um Rotax produzido exclusivamente para a Cagiva, que ficou no mercado ate 1998.
Já a Canyon 500, praticamente igual à irmã maior, ficou no mercado de 1997 até 2002
No dakar a Yamaha conseguiu tirar Edi Orioli da Cagiva.
Ainda tínhamos um time, formado por Davide Trolli, Cyril Esquirol e Carlos Mas. Trolli chegou a vencer as etapas 11 e 13, mas abandonou, assim como os outros dois pilotos oficiais. Ainda assim, o espanhol Oscar Gallardo e o italiano Cristanelli levariam duas Cagivas até a linha de chegada.
Edi Orioli venceu com a Yamaha YZE850T, mas é bom observar que seriam 7 KTMs entre os 10 primeiros.
No ano seguinte, Gallardo veio para a equipe oficial, junto com Carlos Sotelo e José Luis Steuri.
Sotelo venceu uma especial e terminou em 11, e Oscar Gallardo levaria a Cagiva ao seu último pódio no dakar, terminando em segundo. Novamente seriam 7 KTMs entre os 10 primeiros.
Este ano a 750 se despede e é apresentada ao mercado no Salão de Colonia a Grand Canyon com motor Ducati 900cc e injeção eletrônica.
1998 foi um divisor de águas.
Ainda tínhamos uma equipe, formada por Carlos Sotelo, Antonio Boluda, Carlos Solano, todos espanhóis. Ainda havía mais uma Cagiva, pilotada pelo francês Thierry Gallet, outra pelo italiano Emanuele Cristanelli, outra pelo belga Richard Goffoy, outra pelo suéco Mathias Holmberg e mais uma pelo francês Samuel Adelise.
Boluda acidentou-se na 12ª etapa. Foi evacuado e entrou em coma, do qual saiu horas depois depois. Teve o braço amputado.
Solano foi segundo colocado na 2ª etapa, mas também abandonou já na 6ª etapa.
Sotelo chegou a estar em 4º na classificação geral e venceu a 11ª etapa, mas abandonou na 13ª etapa. Foi a última Cagiva a ganhar uma etapa do Dakar.
Nenhuma Cagiva terminou o dakar de 1998, que foi vencido pela Yamaha nas mãos de Peterhansel, e atrás dele vinham 11 KTMs.
A última big-trail da casa de Varese
Em 2000 a Cagiva lançou a Navigator
Motor Suzuki 1000cc, ficou no mercado até 2005.
Claudio Castiglioni faleceu em 17 de agosto de 2011, e assim como ele em 2011 a Cagiva abandona o mercado.
A última Cagiva a sair da fábrica foi a Mito SP525 em 2012.
E ainda trazia o "elefantinho" estampado...
A decisão foi de "matar" a marca para focar todos os esforços na MV Agusta foi tomada por Giovanni Castiglioni, filho de Claudio, que presidiu a empresa de 2010 a 2019.
Em 2018 Giovanni comentou em
entrevista sobre um suposto projeto de moto elétrica off road, que viria ao mercado com a marca Cagiva. Até agora, nada...
Em outubro de 2019 100% do capital da MV Agusta pertence aos irmãos Timur e Ratmir Sardarov e Giovanni ocupa uma função de "consultor". O russos aparentemente estão mantendo o discurso de que a Cagiva volta elétrica. É esperar pra ver...
Enquanto isso a Ducati apresenta no Salão de Milão deste ano um protótipo chamado "Desert X".
Claudio Domenicali, CEO da Ducati disse: "We want to build the future without forgetting the past” comentando que o modelo foi inspirado na Cagiva número 92 de Orioli. É realmente fácil olhar pra ela e lembrar da Elefant...
É isso pessoal.
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